Ministro explica razão de Pará ter sido preterido da construção de ferrovia

As explicações foram prestadas em live patrocinada pelo Sinduscon-PA
Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on print
Tarcísio Gomes de Freitas, ministro da Infraestrutura

Continua depois da publicidade

Brasília – Nesta segunda parte da reportagem especial assinada pelo correspondente do Blog do Zé Dudu em Brasília, o ministro da Infraestrutura, considerado por alguns o melhor ministro do governo Jair Bolsonaro (sem partido), presta esclarecimentos sobre a polêmica decisão do governo federal em aplicar recursos advindos de antecipação de outorga de concessão de estradas de ferro administradas pela Vale, que serão empregados na construção de uma ferrovia que vai beneficiar o estado do Mato Grosso, em detrimento do Pará. O ministro se manifestou durante uma live patrocinada pelo Sindicato da Indústria da Construção do Estado do Pará (Sinduscon-PA). Acompanhe abaixo o que disse Tarcísio Gomes de Freitas, titular da pasta.

Live patrocinada pelo Sinduscon-PA debateu as “Perspectivas do Ministério da Infraestrutura no Estado do Pará”

O tema mais aguardado da live foi quando o presidente do Sinduscon-PA, Alex Carvalho, perguntou ao ministro Tarcísio o que seria um “ruído”, conforme suas palavras, sobre os critérios que foram adotados pelo governo federal em relação às outorgas, especialmente a da Estrada de Ferro de Carajás, explorada pela Vale, cujos recursos de renovação não foram utilizados em território paraense.

Gomes de Freitas agradeceu a pergunta e disse ser oportuno as explicações que passou a elencar.

Segundo o titular da Infraestrutura, na época, havia uma disputa, inquietação e um descontentamento muito grande com relação ao assunto. A razão, de acordo com o ministro, é que havia no imaginário de todos que a outorga era bilionária e que daria para fazer uma série de coisas. “A ideia de fazer ferrovia através de outorga foi nossa, porque do contrário, toda outorga iria para o Tesouro, como sempre foi. Tivemos a ideia de usar as outorgas para fazer ferrovias, e é natural quando a gente pensa nisso as pessoas se perguntem: como é que foi feito esse processo de concessão da Vale no passado? Fomos habilidosos, porque poderia surgir o seguinte questionamento:

— O processo de concessão da Vale não foi exatamente um processo de concessão, porque o processo de concessão da ferrovia estava inserido no processo de privatização de um sistema Mina-Ferrovia-Porto. Há a primeira vitória ao ter o reconhecimento que a ferrovia foi uma concessão.”

Segundo Gomes de Freitas, “a segunda grande vitória foi: se você pegar o contrato da Vale, está lá muito claro – ela poderia fazer a prorrogação de seus contratos de concessão sem pagamento de outorga. E aí vem uma outra questão: quais eram as servidões de investimento que não só a Vale, mas todas as outras concessionárias de ferrovias tinham por ocasião da transferência desses ativos para a iniciativa privada? Resposta: nenhuma!

Observe que o governo passou essas ferrovias para a iniciativa privada. Eles tinham a obrigação de manter um determinado nível de segurança e também um determinado nível de volume de cargas. Eram poucas as servidões,” explicou.

A questão está envolta em alguns parâmetros contratuais e técnicos. O ministro continua a sua explicação comentando: “Como se faz a conta quando se está calculando outorga?” E ele mesmo responde.

“Primeira coisa, outorga é um resíduo. A primeira prioridade é fazer o investimento na própria linha. Não é tanto o caso de Carajás, mas é o caso da FCA, da Vitória-Minas, MRS, é o caso da malha paulista; ferrovias que tinham muitas limitações, muito conflito cidade-ferrovia, muita necessidade de obras de arte especiais, muita necessidade de resolução de interseções em nível, de segregação de ferrovia-cidade. Na malha paulista, por exemplo, a velocidade de operação era de 13 km/h. Após todos os investimentos, a velocidade subiu para 25 km/h. Mas é baixo, perguntariam alguns! Sim, é, mas como eu também estou mudando o trem-tipo de 80 vagões por composição, para 120 vagões por composição e dobrando a velocidade horária, eu estou mais que dobrando a capacidade de carga da ferrovia,” explicou.

“Continuando a conta, pega-se a receita, tiro da receita todos os custos operacionais, a necessidade de investimento que vai ser feita na própria linha; tiro a perda de recursos com depreciação e impostos e aí entra um negócio que é a indenização da base de ativos. E é aí que o bicho pega, por quê? Como eles não tinham a obrigação de fazer investimentos, os que foram feitos – ramal da S11-D (na Mina), duplicação da estrada de ferro, oficinas do Porto da Ponta da Madeira (MA) – e isso tudo pertence a quem? 

Nessa oportunidade eu vou transferir todos esses ativos para a União e é justo indenizar a base de ativos. O resíduo que sobra, trazendo para valor presente, é o que é chamado de outorga”, esclareceu.

“Quanto é a indenização da base de ativos de uma ferrovia que teve o ramal da S11-D e demais melhorias? É algo em torno de R$ 18 bi que eu estou me apropriando, que eu estou trazendo para a União”. Então, no final das contas, conclui Gomes de Freitas, o investimento de outorga da Vale foi feito em antecipação e é isso que ninguém percebe.

Ele prossegue, dizendo que: “Todo mundo pensa o seguinte: que tem uma fortuna disponível em forma de outorga. Mas, não tem. Acontece que isso não estava previsto no contrato, foi investido em antecipação e na própria linha, nos estados do Pará e Maranhão. Portanto, quando eu estou fazendo esse acerto de contas no contrato, e eu faço a indenização da base de ativos, eu estou pagando esse investimento que foi feito em antecipação”.

O titular do MInfra complementa: “Mas isso foi feito em proveito da própria Vale! A Vale transporta 200 milhões de toneladas de uma capacidade de 240 milhões. O excedente veio após a obra da duplicação da EFC. É essa capacidade excedente que dá viabilidade à ferrovia Norte-Sul e isso foi feito por meio da duplicação da ferrovia de Carajás. Se não fosse isso, eu não tinha Norte-Sul, não era viável. Eu não estaria conseguindo levar tanta carga para o Arco Norte, sobretudo para o Porto de Itaqui (MA). Era necessário fazer essa indenização da base de ativos, por isso que a gente “recebeu” 18 bilhões de outorga que foram aplicados nos estados do Pará e Maranhão, na forma de antecipação”. 

“O problema é que na ora da renovação ninguém se lembra mais disso,” explicou.Na reportagem anterior dessa série, “Sem apoio Pará não consegue viabilizar ferrovia”, as explicações do ministro são contestadas pelo “pai” do projeto da Ferrovia Paraense, o ex-Secretário de Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia (Sedeme), Adnan Demachki.

POR VAL-ANDRÉ MUTRAN – DE BRASÍLIA
Publicidade